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【11月6日】北陸トンネル火災事故と安全対策



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北陸トンネル入り口の慰霊碑(Wikipedia)

本日11月6日は、北陸トンネル火災事故が起きた日です。

 1972年11月6日未明に北陸本線敦賀駅〜南今庄駅間にある
北陸トンネル
内で発生した列車火災事故で乗客乗員に多数の死傷者を出す大惨事となりました。

 
 11月6日の深夜、午前1時9分頃、北陸トンネル内を走行中の大阪発青森行き501列車 急行「きたぐに」の11号車食堂車の喫煙室椅子下から火災が発生したのですが、緊急停止した場所がトンネルの中でした。このトンネルは当時日本最長の長さを誇るトンネルでその全長は13.87km。

 これは、トラブルが発生したら直ちに停車するという当時の運転規定によるものでした。しかし火災車両を切り離すにも、火勢の激しさとトンネル内の暗闇で作業は難航、また脱出しようにも外部から救援しようにも全長約14kmにも渡るトンネルのちょうど中間でしたのでこれもまた難航しました。
 結果死者30人、負傷者714人を出す大惨事となりましたが、死者の全員が一酸化炭素中毒死でした。火災車両から発生した有毒ガスが、排煙装置のないトンネルで充満したことが悲劇を拡大することになったのです。

 なぜ、トンネル内で停車しなければならなかったのでしょうか。このトンネルは日本最長のトンネルとして有名ですが、排煙装置も当時はなく、照明も運転の妨げになるということで消灯されていました。この中で停止してしまったら救援も消化作業が困難なことは現在では容易に想像がつきます。

 実はこの事故の前、1969年12月にも北陸トンネルを通過中の寝台特急「日本海」の電源車から出火する事故がありましたが、この時の運転士の機転を利かせた判断で列車をトンネルから脱出させたため、速やかな消火活動ができ、死者は出ませんでした。

 しかし、当時の国鉄上層部はこれを「規程違反」としてこの運転士を処分したのです。そして事故があったにも関わらず、運転マニュアルの見直しを行いませんでした。

 それは、国鉄という長い歴史の中で数多の事故経験から、

危険を感じたとき、事故が起きる恐れがあるとき、あるいは事故が発生して併発事故に及ぶ恐れがあるときには直ちに躊躇することなく列車を停止させることが事故防止の最大要件である

として受け継がれてきたことに他なりません。
 それは「
三河島事故」を契機に特に指導・遵守されてきました。
 事実、こうした緊急停止によってどれほど多くの事故が防がれてきたことかは想像に難くありません。 しかしながらトンネル内での火災事故での場合は想定外でした。

Mikawashima_train_crash_01.jpg  そのため事故列車は、処分された運転士の件もあり、長大トンネルの真ん中であるにも関わらず、規程どおりに停止せざるを得ず、結果として大惨事を引き起こす結果になりました。

 裁判は、この多数の犠牲者を発生させた結果責任として、機関士と専務車掌の2人が業務上過失致死傷罪で起訴され、トンネル内で列車を停止したのが被害を大きくしたなどといった理由により長期裁判となって争われましたが、事故当時乗務員のとった行為は「規程を遵守し最善を尽くした」とされ、2人とも無罪が確定しました。
 更には、機転を利かした、先述の「日本海」の乗務員に対する処分も撤回されることになりました。
 しかしながら、運転マニュアルを改訂せず放置した国鉄幹部の責任が追及されることはありませんでした。

 この痛ましい事故の結果、様々な安全対策が取られるようになります。
トンネル内の常備点灯や有毒ガスが発生するプラスチック製品を抑えること、長いトンネルの出入口付近にはディーゼル機関車又はモーターカーの配置。救援体制、火災発生時のマニュアル見直し、特にトンネル内の火災の場合トンネル内で停車しない等。その改善は膨大なものになり一気に安全対策が図られることになります。

 とにかくトンネルから脱出させることが最優先になったことはその後の被害を抑える上で大きな教訓となりました。その後は日本ではトンネル火災事故は起きていませんので対策が充分に効いているのだと思います。

 安全対策のその背後や記念日の裏には、このような痛ましい事故による教訓があるのだということを心がけておきたいものです。


こちらのブログさまで詳しい内容を記されています。

【在りし日】暗闇の災禍…北陸トンネル列車火災事故


国鉄戦後五大事故


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